Порівняння вартості між RORO roll on/roll off та 40HQ контейнерним напівпричепом

1. Основна різниця між базовим виставленням рахунків і морським фрахтом
Плата за вантажні/розвантажувальні судна RORO стягується на основі фактичного зовнішнього об’єму напівпричепа, галузева ціна за одиницю становить близько 80-120 доларів США за кубічний метр. Стандартний тривісний напівпричіп-самоскид має одиничний об’єм близько 75 кубічних метрів, а базова морська вартість однієї одиниці становить від 600 до 1100 доларів США. Маршрут стабільний, а ціна за одиницю знижується при більших партіях. Roll on/roll off не вимагає оренди контейнерів, а також не стягується плата за оренду контейнера чи простой. Судноплавна компанія рівномірно планує простір для паркування на палубі, і перевага одиниці вантажу очевидна для великих замовлень понад 10 одиниць.
Плата за перевезення великих контейнерів 40HQ стягується рівномірно на основі повного завантаження контейнера. Вартість доставки одного контейнера на африканських маршрутах зазвичай становить 3000-5000 доларів США. Один контейнер може компактно завантажити лише один стандартний напівпричіп, а деякі короткі легкі причепи можуть завантажити лише два. Після спільного використання базова вартість доставки за транспортний засіб становить 1500–5000 доларів США, а базова вартість доставки зазвичай більш ніж на 50% вища, ніж вартість доставки. Одночасно стягуватиметься плата за оренду фіксованого контейнера та док-склад. Якщо митне оформлення в порту призначення затримується, високі штрафи за демередж продовжуватимуть стягуватися, що збільшуватиме загальні витрати.
2. Порівняння додаткових витрат на оплату праці для портового завантаження, розвантаження та підсилення
У режимі RORO напів{0}}причіп може безпосередньо буксирувати верхню рухому броньову плиту лише з простою фіксацією шин і без процесів пакування, підйому, зварювання чи зміцнення. Плата за роботу одного транспортного засобу внутрішнього терміналу становить лише 30-50 доларів США, а розвантаження в порту призначення також просте з надзвичайно низькими витратами на демонтаж і ремонт, заощаджуючи багато робочої сили та витрати на витратні матеріали.
Контейнер 40HQ потрібно завантажувати в контейнер за допомогою крана, щоб підняти напів-причіп у контейнер, і має бути забезпечено -підсилення зв’язування високої міцності за допомогою сталевого швелера, сталевого дроту та дерев’яних балок. Внутрішня вартість підсилення одного транспортного контейнера становить 80-150 доларів США; Додаткова плата за послуги з демонтажу контейнера, розкріплення та підйому транспортного засобу вимагається в порту призначення, а додаткова операційна плата за одну одиницю більш ніж у три рази перевищує вартість скачування/зняття. Наддовгі та надвисокі індивідуальні напівпричепи вимагають розрізання локальних конструкцій перед завантаженням у контейнер, що призводить до додаткових витрат на модифікацію та відновлення.
3, Приховані збитки та після-витрати на продаж (які легко не помітити)
Розкачування/скачування суден паркує транспортні засоби на закритих палубах кают без ризику підйому чи зіткнення протягом усього процесу. Однак сольовий бризок може потрапити на шасі вагона під час навігації судна. Якщо заводський процес захисту від іржі не виконано, довготривале-морське транспортування може призвести до корозії фарби та окислення гідравлічних фітингів, а подальше перефарбування та технічне обслуговування в порту може призвести до прихованих витрат.
Контейнер 40HQ — це повністю закритий контейнер, який ізолює морський бриз, дощ і соляні бризки. Він забезпечує кращий захист фарби, гідравлічних поверхонь і поверхонь шин і має дуже мало суперечок після-продажу, пов’язаних із пошкодженням вантажу та іржею; Однак існує ризик стиснення та зіткнення під час процесу пакування та підйому, а невідповідне посилення може спричинити зміщення причепа всередині контейнера, що спричинить деформацію основної балки та каретки, а також громіздкий і-тривалий процес подання претензій.
4. Ефективність часу, витрати на маршрут і митне оформлення
RORO roll on/roll off зупиняється лише у великих портах із спеціальними терміналами roll on/roll off, а до віддалених невеликих філіальних портів країни неможливо отримати прямий доступ, що потребує пересадки на друге судно, що збільшує плату за перевезення та зберігання; Існує відносно небагато графіків доставки, і в пік сезону, коли місця в каюті мало, необхідно бронювати за 2-3 тижні наперед. Затримка призведе до стягнення плати за термінальне зберігання.
Контейнерний маршрут 40HQ охоплює всі універсальні контейнерні порти по всьому світу, без транзитних обмежень, щільних графіків і гнучкого бронювання; Недоліком є ​​те, що ймовірність проходження митного огляду вище. Якщо дані документа не збігаються з фактично запакованим товаром, вартість зміни документа та сторнування контейнера є високою, що подовжує цикл митного оформлення.